Målet är att Tre Kronor af Stockholm ska kunna segla i 50 år innan några större renoveringar måste göras. Fartygets livslängd påverkas av materialval, byggteknik, impregnering och ventilation. I drift beror den även på hur fartyget handhas och underhålls.

Förre skeppsbyggmästaren berättar

Till grund för dimensioneringen och konstruktionen av Stockholmsbriggen / Tre Kronor af Stockholm / har använts:
• Kommerskollegiums byggnadsreglemente från 1945.
• Andra byggnadsregelverk, som Norske Veritas byggnadsregler för träfartyg från 1970.
• Skeppsbyggnadslitteratur: N.C. Kierkegaard, G.C. Witt, Egil Bergström med flera.
• Studier av förlagan Gladan och andra liknande fartyg, exempelvis bankfiskeskonaren Marité.
• Traditionell skeppsbyggnadspraxis genom egna eller andras erfarenheter - vi samarbetar intensivt med kollegor i hela Norden.
• Erfarenheter från ägande, seglande, underhåll och renoveringar av egna och andras segelfartyg.
• Stockholmsbriggens teknikgrupp bestående av skeppsbyggnadsingenjörer, marinelektriker, sjökapten med flera.
• Samråd med Sjöfartsinspektionen.
• Studier på olika museum och arkiv som Sjöhistoriska, Marinmuseum och Krigsarkivet.

Vi är mycket konservativa och använder så gott som uteslutande väl beprövade traditionella och dokumenterade konstruktioner.

Hela fartyget byggs med växta timmer vilket innebär att virket sågas så att man tillvaratar de naturligt inväxta böjarna i träden för maximal styrka och optimalt virkesutnyttjande. Rent tekniskt innebär det att fiberriktningen i timret ska följa exempelvis spantets kurvatur.
 
Regelverken föreskriver att minsta avståndet mellan två laskar i två intilliggande bordgångar ska vara tre spantdistanser samt att avståndet mellan två laskar på samma spant ska vara fyra bordgångar. Stockholmsbriggens laskschema överstiger dessa krav med minst en spantdistans respektive en bordgång. Det innebär att skrovet blir starkare och man slipper det tidsödande problemet med att planera om laskschemat om något bord måste förkortas upp till en spantdistans. Trots att detta innebär en större medellängd på bordläggningen, i vårt fall 8,5 m, har vi försökt att undvika bord längre än 12 meter eftersom dessa vanligen har lägre kvalitet. Av samma skäl medger vår bordindelning att vi undviker bord bredare än 25 cm, utom samborden.

De principer för träskeppsbyggnationen som användes när våran förlaga Gladan byggdes 1857 tillämpades ända fram till slutet av 1980-talet inom det kommersiella fiskefartygsbyggandet i Danmark. Det var den mest kostnadseffektiva metoden att bygga dessa fartyg på upp till cirka 25 meters längd. Idag är denna produktion nerlagd då efterfrågan minskat av politiska skäl samt fiskbristen i våra hav.

I mitten av 1800-talet började man på grund av virkesbrist experimentera med kompositbyggen. Detta innebär vanligen att bordläggningen och däcket är av trä medan spant, kölsvin och däcksbalkar är av järn. Detta gav också fördelen att lastvolymen blev större. Idag finns inte många av dessa fartyg bevarade, kanske beroende på att livslängden blev kortare.

I samband med "plaståldern" började man använda limmade förtimringar och fanér till bordläggning. Vi har åtminstone när det gäller däcksbalkar erfarit att limträkonstruktioner lättare blir utsatta för rötangrepp, jämfört med balkar av massivt timmer. Troligen kan detta bero på att sämre träslag ur rötsynpunkt används eftersom dessa har bättre limegenskaper, samt att fukten stängs inne i virket. I Amerika byggdes ända fram till början av 1900-talet träfartyg på upp till 100 meters längd då tillgången på virke vid den tiden var i det närmaste obegränsad.
 
Många besökare, och ibland även vi själva, förundras över att spanten sitter så tätt och förtimringarna är så grova men samtidigt ändå väl inpassade inom traditionell skeppsbyggnation. Detta är nog det huvudsakliga skälet till att ett träfartyg kan hålla sig flytande i över hundra år. Inom traditionell skeppsbyggnad använder man sig av "förlåtande dimensioner" i jämförelse med exempelvis fritidsbåtar. Detta innebär att man kompenserar en något lägre virkeskvalitet beroende till exempel på mera kvistar med större dimensioner. Dessutom är fartygen är dimensionerade för att med last säkert kunna framföras till havs och försörja sina ägare under många år. Dåtidens hållfasthetsberäkningar grundade sig i högre grad på erfarenhetsbaserad kunskap och att överdimensionera var vedertagen praxis. 
 
Som exempel kan nämnas att jag själv ägt och totalrenoverat en 17 meter lång dansk kutter. Den var ursprungligen byggd som en seglande hajkutter med hjälpmotor i Esbjerg 1919 och fiskade i över 50 år på Nordsjön. I lastrummet hölls fisken levande tills man kom i hamn genom att bordläggningen var perforerad av 100-tals hål med en diameter på 2". För att möjliggöra detta var spantindelningen i lastrummet (sumpen) hälften så tät som i för- och akterskeppet. När man senare gick över till att använda is pluggades hålen och man kompletterade spanten i lastrummet till samma täthet som i ändskeppen. Jag frågade den danske skeppsbyggmästaren Sören Nissen varför detta gjordes då skrovet fungerat utan dessa spant tidigare. Han förklarade att detta gjordes för att kunna spika fast bordläggningen i botten så att denna blev tillräckligt stum för att hålla drevet på plats och därmed vara tät. Detta var inget behov så länge som sumpen fanns där.

Problemet med träskeppsbyggnad har alltid varit att förbinda timren till varandra. Frånsett en välgjord förbultning är passningarna mellan timren avgörande. På Stockholmsbriggen är praxis vid mallning och tillverkning att använda en precision på 0,5 mm vilket är det minsta måttet som rimligen kan avgöras med normala mätredskap, typ tumstock. Ett banalt exempel på detta är att om man bygger en trästege räcker det, för långvarigt bruk, med ett par spikar per stegpinne om dessa inpassats noga. Om stegpinnarna inte inpassats noga kan man snart nog spika sönder dessa i sina försöka att hålla dem på plats.

Rent byggtekniskt finns både fördelar och nackdelar med en så lång byggtid som Stockholmsbriggen nu har fått. Förtimringarna måste impregneras och målas som på ett färdigt fartyg för att undvika att det spricker sönder eller slår sig. Detta är tidskrävande men samtidigt blir fartyget oerhört välimpregnerat. Särskilt viktigt är det att spackla sprickor som annars snart blir större. Allt virke blir ovanligt väl torkat innan monteringen vilket förbättrar passningarna samt minskar risken för röta, men det medför ett större arbete att åtgärda torrspricker. Skrovförbultningen monteras så att den går att efterdraga vartefter virket torkar.

Gustaf Dillner (Skeppsbyggmästare åren 1997-2003)